Asien steht vor einem Energieschock durch den Iran-Krieg und eine geschlossene Straße von Hormus, da Regierungen Exporte einstellen und Vorräte verbrauchen

(SeaPRwire) –   Asiens größte Volkswirtschaften machen sich auf Benzinmangel und höhere Preise gefasst, nachdem der Iran die Straße von Hormuz geschlossen hat – eine lebenswichtige Route für Öl- und Gasschiffahrt aus dem Nahen Osten.

„Asien-Länder sind besonders auf Öl und Gas aus der Golfregion angewiesen“, sagte Sung Jinseok, Forscher am Energy Studies Institute der National University of Singapore, . Die Region sei der weltweit am schnellsten wachsende Öleinfahrer, während die Produktion aufgrund erschöpfender Felder und begrenzter neuer Entdeckungen niedrig bleibe.

Täglich passieren die Straße von Hormuz rund 19 Millionen Barrel Öl – oder 20 % des globalen Ölhandels. Durchschnittlich machen die Exporte aus der Golfregion 80 bis 90 % des in Japan eingeführten Öls und 30 bis 40 % des in China importierten Öls aus.

Asiatische Regierungen greifen schnell, um ihre Kraftstoffvorräte zu verwalten. Thailand am 1. März; China ordnete am 5. März seinen größten Ölraffinerien an, den Export von Diesel und Benzin einzustellen. Asiatische Energieunternehmen drosseln ebenfalls Exporte: gestern.

Japan und Südkorea, beide wichtige Kunden für Gas und Öl aus dem Nahen Osten, haben zudem betont, genug Kraftstoffvorräte zu haben, um die Nachfrage zumindest kurzfristig zu decken.

Laut Sung, obwohl Länder wie China ihre Energieversorgung diversifiziert hätten, darunter Importe aus Russland und Zentralasien, und über eine erhebliche inländische Öl- und Gasproduktion verfügen, „bleibt das Maß der Abhängigkeit von Exporten aus der Golfregion hoch“.

Die Straße von Hormuz, die an der Einfahrt zum Persischen Golf liegt, ist auch eine lebenswichtige Route für verflüssigtes Erdgas (LNG) – laut einer passieren ein Fünftel des globalen LNG-Volumens ihre Gewässer. Von dem LNG, das aus der Golfregion verschifft wird, gingen 83 % an asiatische Märkte, wobei China, Indien und Südkorea zu den Top-Zielorten zählten.

In Südostasien sind Singapur und Thailand die von Gas aus dem Nahen Osten. 2025 lieferte Katar 45 % des LNG von Singapur und 28 % von Thailand.

Preissturm

Am Montag kündigte ein hoher Kommandant der iranischen Revolutionsgarde die Schließung der Straße von Hormuz an und fügte hinzu, dass . Der Schritt folgte US- und israelischen Angriffen auf den Iran, bei denen sein Führer Ayatollah Ali Khamenei getötet wurde.

Seit Kriegsbeginn wurden mindestens getroffen, wobei ein Schiff so schwer beschädigt wurde, dass die Crew das Schiff verlassen musste.

„Die meisten Besitzer und Frachtführer gehen vorsichtig vor“, sagt Capt. Raja Subramaniam, CEO von Fleet Management Limited, . „Sie verzögern Schiffsfahrten, verschieben Termine oder lenken Schiffe über sicherere Gewässer. Einige halten in Häfen weiter von der Konfliktzone an, um die Exposition zu reduzieren.“ Während die Straße von Hormuz für Frachtführer das höchste Risiko darstelle, füge er hinzu, dass andere Gebiete wie das Rote Meer und der Golf von Aden an der Westseite der Arabischen Halbinsel ebenfalls ein „erhöhtes Risiko“ hätten. Selbst sicherere Gewässer wie der Suezkanal könnten weniger Verkehr verzeichnen, da Frachtführer längere Routen wählen, die Hochrisikogebiete gänzlich meiden.

Seeversicherer haben auch Versicherungen für Schiffe aufgehoben, die den Golf befahren, was viele Schifffahrtsunternehmen dazu brachte, den Verkehr durch die Region einzustellen. Am 4. März kündigte der globale Schiffsriese Maersk an, dies einschließlich solcher im Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Irak, Katar und Bahrain sowie Teilen Saudis Arabiens und Omans einzustellen – mit Ausnahme von Schiffen, die „Lebensmittel, Medizin und andere essentielle Güter“ transportieren.

„Schiffe durchzuschicken ist ein echtes Risiko“, sagte Tim Huxley, Direktor von Mandarin Shipping, einem in Hongkong ansässigen Schiffsinvestitionsunternehmen, . „Insgesamt sind jetzt über 3.000 Schiffe im Golf steckengeblieben – das entspricht etwa 6 % der globalen Öltankerflotte.“

Daraufhin sind die globalen Öl- und LNG-Preise gestiegen. Am 5. März wechselte Brent-Rohöl zu 83,80 Dollar pro Barrel, fast 3 % mehr als am Vortag. US-amerikanisches West Texas Intermediate stieg um 3,4 % auf 77,15 Dollar pro Barrel. Und nachdem Katar die Produktion in der weltweit größten LNG-Anlage eingestellt hatte, , berichtete Bloomberg.

Die Preise für Flugbenzin in Singapur stiegen um , was einen Rekordhochpunkt von 70 Dollar pro Barrel erreichte.

Die Kosten für die Charter eines Tankers sind ebenfalls sprunghaft gestiegen. „Ein großer Tanker kostet jetzt rund 436.000 Dollar pro Tag“, sagt Huxley. „In den letzten Jahren war er selten über 100.000 Dollar, also ist dies eine wirklich signifikante Erhöhung.“

Umleitungen können ebenfalls teuer sein. Die Frachtpreise im saudischen Hafen Yanbu an der Westküste des Landes haben bereits verdoppelt, .

„Die Kosten steigen, besonders Kriegsrisikoprämien und Kraftstoff für längere Reisen. Eine Umleitung um den Kap der Guten Hoffnung kann einer einzigen Reise mehr als eine Million Dollar hinzufügen“, erklärt Subramanian von Fleet Management. „Frachtgüter mit engen Lieferfristen – vor allem Energietransporte – spüren die Auswirkungen zuerst.“

Welche Alternativen gibt es?

Asiatische Volkswirtschaften können derzeit auf ihre Reserven zurückgreifen, so Sung, der hinzufügt, dass Japan und Südkorea beträchtliche Ölvorräte haben, die über 200 Tage reichen. Auch China verfüge über Vorräte, die drei bis vier Monate an Öleinfuhren decken könnten, während Indiens Vorräte das Land etwa zwei Monate versorgen könnten.

Aber wenn die Straße von Hormuz geschlossen bleibt, werden Energiemängel wahrscheinlich die Preise in allen asiatischen Energieimportländern in die Höhe treiben.

Asiatische Länder haben versucht, ihre Energiequellen zu diversifizieren, indem sie sich an fossile Brennstofflieferanten außerhalb des Nahen Ostens, darunter die USA, gewandt haben. Sie haben auch versucht, ihre eigene inländische Energieproduktion zu steigern, einschließlich erneuerbarer Energie, und es gibt erste Schritte zur Einrichtung eines intraregionalen Stromhandels.

Huxley schlägt kurzfristig eine andere Lösung vor: Marinekräfte müssten mit Schifffahrtsunternehmen zusammenarbeiten, um Schutz zu bieten. Er verweist auf Operation Earnest Will, die Kampagne der USA, des Vereinigten Königreichs und anderer Alliierter von 1987 bis 1988, um Tanker im Golf während des Iran-Irak-Kriegs zu beschützen, als Beispiel. „Waffen sind jetzt ausgefeilter, aber das Eskortensystem ist immer noch eine Möglichkeit“, schließt Huxley.

Die USA haben beschlossen, die U.S. International Development Finance Corporation einzusetzen, um Versicherungen für Schiffe zu gewähren, die im Persischen Golf fahren, und werden Schutz durch die U.S. Navy anbieten – obwohl konkrete Details dazu noch nicht bekannt sind.